Horní odhad je 160 miliard korun jen na projekty, které navazují na výstavbu VRT, a to dohromady za celých 20 let. To znamená 8 miliard korun ročně. Tato částka je uvažovaná jako maximální a její čerpání je závislé na tom, zda stát společně s municipalitami, institucemi a soukromým sektorem je schopen vyprodukovat takové projekty, které smysluplnost těchto výdajů obhájí.

Prakticky vzato všech. Projekt dává možnosti vyřešit systémové problémy státu na úrovni dopravní, datové, energetické či jiné liniové infrastruktury. Je obrovskou příležitostí pro školství, průmysl a vývoj. Zároveň vychází vstříc obcím, které často nemají jak personální, tak finanční zázemí pro řešení svých problémů a výzev. Lze tedy směle říci, že jde o národní plán pro příští generace, který nás naučí spolupráci a dodá nové zkušenosti.

Peníze, které dnes stát dává například do politiky slev na jízdném, pro seniory a studenty, jsou ve výši zhruba 5 miliard korun ročně. Tyto prostředky jsou zahrnuty v rozpočtu Ministerstva dopravy a systémově žádný rozvoj dopravní infrastruktury nepřináší. Z pohledu dlouhodobého přínosu právě kombinovaná výstavba vysokorychlostních tratí má větší dopravní relevanci, zároveň se týká jak dnešní, tak budoucí generace studentů a důchodců. Navrhujeme případné slevy na jízdném přeřadit do jiné rozpočtové kapitoly a hradit je z rozpočtu Ministerstva práce a sociálních věcí, pokud je jejich důvodem sociální hledisko. 

Protože po jejím ukončení bude jednak napojena na všechny sítě, které se spolu s VRT vystavěly (cyklostezka, Internet…), jednak spolu se stavbou mohou být  realizovány projekty, které by obec sama mohla realizovat méně výhodně. Zároveň také po ukončení stavebních prací obec, pokud projeví zájem, zdědí budovy využívané stavebníky. Stejně tak dojde k opravám všech silnic II. a III. třídy na území obce jako kompenzace za nepohodlí při výstavbě.

● Vysoké školy
Výzva: nedostatečné kapacity pro výstavbu VRT, všeobecně zhoršující se dostupnost nových kapacit z technických oborů.
Nabídka řešení: podpora fakult se studijními programy reagujícími na potřeby státu v této oblasti na příštích 20 a více let.

● Věda a výzkum
Výzva: aplikace  nových technologii v dopravní infrastruktuře, nedostatečná kvalifikace, znalosti, možnost vývoje.
Nabídka řešení: vědecké projekty přímo spojené s výstavbou VRT od hydrogeologie a znalosti krajiny přes sledování a výzkum technologických celků při samotné výstavbě (technologické přestávky v harmonogramu stavby pro tyto potřeby, např. při výstavbě mostů, tunelů).

● Vodohospodářství, péče o krajinu
Výzva: nepřirozené toky řek, eroze půdy.
Nabídka řešení: možnosti realizace vodohospodářských opatření v souladu s principy programu životního prostředí v synergii zajistí i lepší ochranu infrastruktury či pozemkové úpravy v daném katastrálním území.

● Silnice nižších tříd
Výzva: poškozené komunikace obcí díky stavební činnosti.
Nabídka řešení: oprava, rekonstrukce, renovace komunikací nižších tříd po dokončení stavby. 

● Nákladní doprava
Ač jsou vysokorychlostní tratě primárně řešením rychlého přesunu osob a spěšných zásilek, jejich výstavbou odlehčujeme stávajícím železničním koridorům pro export a nákladní tranzit. Pokud chceme kamiony ze silnic, musíme mít kam jejich obsah přesunout; VRT jsou tedy tzv. A-B-C řešením i pro přetížené silnice.

I zkapacitňování a narovnávání stávajících koridorů si žádá územní oběti – příkladem budiž Ejpovický tunel u Plzně. Ani „prostá“ modernizace či tzv. optimalizace stávajících tratí není levnou záležitostí. Tyto akce navíc mají svoje limity; technicky není možné z železnice trasované pro parní lokomotivy v 19. století získat prostou rekonstrukcí koridor 21. století – poloměr oblouků, přítomnost přejezdů či průchod centrem obcí prostě toto řešení neumožňuje. Přestavba staré tratě vedené v současnosti přes obce může být i dražší než postavení nové tratě mimo obce tzv. na zelené louce.

Tak jako stavíme dálnice k převedení dopravní zátěže mimo regionální silnice, potřebujeme přenést zátěž dálkové osobní dopravy, a uvolnit tak kapacity pro příměstské a regionální vlaky i pro nákladní dopravu, která naší exportní ekonomice generuje příjmy.

Nelze výrazně zvýšit kapacitu a konkurenceschopnost železnice bez výstavby nových tratí. Bez nich tedy není možný přesun dopravy ze silnic na ekologické koleje.

Další argumenty viz srovnávací tabulka.

Ukázka nekonkurenceschopnosti stávajících železničních tratí pro spojení mezi krajskými městy je zde.